El Jaguar XJ220 es un auto superdeportivo con motor central que fue producido por Jaguar en colaboración con Tom Walkinshaw Racing entre 1992 y 1994. Tuvo el récord de la más alta velocidad de un coche de producción (350 km / h, 217 mph), hasta la llegada del McLaren F1 en 1994. El XJ220 no está relacionado con los otros modelos XJ, aunque comparte el mismo nombre.(Ver más autos de colección)

Orígenes

En los primeros días de la empresa, algunos empleados de Jaguar han creado un grupo informal que se llama “El Club de los Sábados” (llamado así porque se reunían después de las horas y los fines de semana para trabajar en proyectos de mascota no oficial). En la década de 1980, el ingeniero jefe de Jaguar, Jim Randle, como parte de ese grupo, comenzó a trabajar en lo que él veía como la competencia por los coches como el Ferrari F40 y el Porsche 959. Tuvo la visión de lo que era esencialmente una versión actualizada del XJ13 – un ligero de dos plazas con un potente motor V12 montado en la mitad. Randle amplio la idea de colocar en todas las ruedas motrices mayor tracción y un mejor manejo y una seguridad integral de jaula para que el coche pudiera estar con mayor seguridad corriendo a velocidades extremadamente altas. Desde el principio, la intención era crear un vehículo capaz de superar los 320 km / h (200 mph).

Concept car

Los diligentes de Jaguar vieron el concepto y los impresionó lo suficiente como para comprometerse formalmente con recursos de la empresa para la producción de un coche que al final se presento en el Salón del Automóvil Británico en 1988. Tom Walkinshaw Racing fue aprovechado para producir una versión del motor V12 de 6.2 L del legendario Jaguar , motor con cuatro válvulas por cilindro y árboles de levas, con un objetivo de producción de 500 CV (370 kW; 510 PS). Todo el sistema de tracción fue producido por FF Developments que tenía experiencia con estos sistemas que se remontaban a la década de 1960 y al Jensen FF. El estilo del auto fue hecho por Keith Helfet e incluía puertas de estilo tijera similar a los utilizados por Lamborghini en varios de sus coches. El nombre XJ220 fue asignado como una referencia al objetivo superior de velocidad de 220 mph (350 km / h).

El prototipo de coche fue significativamente más pesado con 1.560 kg (3.439 libras) que otros Jaguar de carreras como el XJR-9 . Pero como era la intención de ser, ante todo, un roadcar, sería más apropiado compararlo con algo como el XJS, pese a ser de 30 pulgada (762 mm) más largo y 10 pulgadas (254 mm) más ancho e incluso con el peso añadido de todo el sistema de tracción, el Jaguar XJ220 era todavía 170 kg (375 libras) más ligero que el XJS .

El automóvil fue anunciado públicamente en 1989 con un coste de £ 361.000 ($ 580.000 USD) y los potenciales compradores debían poner un depósito de £ 50,000 ($ 80,000 USD) para ser puestos en la lista de espera para la entrega. Debido a que Jaguar se comprometió a limitar la producción inicial a 220 unidades y que la producción total no excediera de 350, muchos de aquellos que dieron depósito de los autos fueron los especuladores con la intención de vender el coche luego con un beneficio inmediato.

La versión de producción del coche fue mostrada por primera vez al público en octubre de 1991 después de someterse a cambios significativos. El cambio más obvio era una transmisión completamente diferente y la eliminación de las puertas de tijera. TWR fue acusado de producir el coche y tenía varios objetivos / estandar: el coche tendría tracción trasera en vez de en todas las ruedas motrices, con un motor V6 turbo en lugar de los grandes V12, y los objetivos de rendimiento de más de 200 mph (320 km / h), de 0 a 60 mph (97 km / h) en 3,8 segundos, y con el menor peso posible.

El motor 6,2 L V12 se habia considerado demasiado difícil de conseguir más allá de las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, y fueron también trabas algunos problemas de diseño causados por el tamaño de la planta de energía. Fue reemplazado por un motor Tom Walkinshaw desarrollado de 3,5 L V6 basado en el motor utilizado en el automóvil de carreras Austin Metro 6R4 y equipado con dos turbocompresores Garrett T3, generando 542 CV (404 kW, 550 CV) de potencia máxima a 7000 rpm y 476 libras pies (645 N • m) de torque a 4500 rpm. Este motor V6 fue el primero en la historia de Jaguar, y fue el primero en utilizar la inducción forzada. A pesar de la menor cilindrada y con la mitad del número de cilindros, el motor origina más potencia que la que el V12 había logrado. Sin embargo, los potenciales clientes juzgaron la nota de escape a muy duramente y el retraso de los turbos se convirtió en una molestia. También faltaban en la nueva versión de producción del coche el sistema de tracción total Ferguson – la producción de automóviles solamente tenía ruedas de tracción trasera, a través de un transaxle convencional – y ABS.

Durante el período de auge de finales de los 80, el impresionante prototipo Jaguar XJ220 tenía compradores que acudían a Jaguar en masa con sus depósitos de £ 50.000 en la mano.

Con la promesa de cuatro ruedas motrices y un motor V12 de 500bhp Jaguar sonaba como un sueño hecho realidad para los amantes y los especuladores por igual. Por desgracia, cuando la producción comenzó hasta los años 90, el boom se había ido y el grupo B (para los que el XJ220 fue concebido originalmente) había desaparecido. No sólo ocurrió esto sino que Jaguar tomó la decisión extraña para deshacerse de los 4WD y sustituir el motor V12 por un V6 Turbo. Esto llevó a que los clientes estuvieran descontentos, muchos de los cuales colocaron en marcha procesos judiciales contra Jaguar, sólo para perder, y en última instancia, 220s sin vender.

El coche entró en producción en 1992 en un edificio construido en la fábrica de Bloxham cerca de Banbury, y los primeros coches fueron entregados a clientes en julio. Algunos clientes originales incluían a Elton John y el sultán de Brunei.

Muchos de los primeros clientes estaban satisfechos no sólo con las modificaciones a las especificaciones originales, sino por el aumento significativo en el precio de la entrega del original de £ 361.000 a £ 403,000 ($ 650,000 USD). Otro duro golpe para el potencial de ventas fue una recesión mundial que se mantenía entre el anuncio original del coche y su eventual puesta en libertad. Esto hizo que muchos especuladores originales no quisieran comprar el coche, ya sea porque no pudieron, o porque no se les ocurrió que podían venderlo. Para complicar aún más el tema fue la oferta de Tom Walkinshaw ofreció el auto más rápido (por la aceleración, no velocidad máxima), el más caro y más exclusivo XJR-15 que se basa en el campeón de Le Mans XJR-9. Algunos de los clientes según se informo demandaron a Jaguar o amenazaron con hacerlo, en todo caso, Jaguar dio a los clientes la opción de comprar fuera del contrato de suministro. Como resultado, muchos de los propietarios desafiaron a Jaguar en la corte donde el juez finalmente estuvo a favor de Jaguar. Por reducir los costos de la utilización de piezas de los coches de producción masiva que había sido muy amplia, por ejemplo los espejos retrovisores vinieron del Citroën CX 2 Series.

También se hizo una versión de carreras llamada XJ220C. El XJ220C, un auto conducido por Win Percy ganó su primera carrera, una ronda de la BRDC Desafío Nacional de Deportes GT en Silverstone. Tres autos XJ220C se inscribieron en la carrera de 1993 Horas de Le Mans 24, en la clase Premio Touring recién creada. Dos de los vehículos fueron retirados, pero un XJ220, conducido por John Nielsen, David Brabham y David Coulthard tomó la bandera a cuadros para tener una victoria de clase. Esta, sin embargo, fue revocada dos semanas más tarde, cuando el XJ220C fue descalificado por una infracción técnica.

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Un salto atrás en el tiempo: el Golf experimenta un lanzamiento excepcional en 1974, y en 1976 el modelo de formación se amplía con la IMT, que más tarde se convertiría en legendario, así como un modelo pionero de diesel. En el mismo año, quedó claro que el Golf la tormenta del último bastión del Escarabajo – en versión descapotable. “Tan pronto como el Golf apareció en la escena, Karmann entró en conversaciones con Volkswagen sobre el desarrollo del prototipo descapotable. Al mismo tiempo, Volkswagen comenzó su trabajo de estudio”, recuerda Antón Konrad, quien fue director de relaciones públicas de Volkswagen en aquel entonces. Un descapotable basado en un compacto? A pesar de que el segmento de los descapotables de cuatro plazas fue tan bueno como muerto en Europa desde el final de la década de 1960? Esto no era en realidad una apuesta arriesgada, sino que era un paso lógico, de acuerdo con Klaus Bischoff, Jefe de Diseño de la marca Volkswagen hoy: “Sólo los mejores coches que se destacan de las masas son candidatos viables para un descapotable Y es que. Por qué el Golf I – en ese momento el modelo de Volkswagen más expresivo – tenía el poder de infundir nueva vida al segmento “.

En diciembre de 1976, el primer prototipo fue creado en Karmann, que tenía la intención de asumir este papel. El descapotable blanco tenía la tapa del maletero angular de la berlina, su primera piedra fue el pliegue famoso del pilar C escrito por Giorgio Giugiaro, el diseñador del primer campo de golf. “Al contrario que en el Escarabajo Cabriolet, el parabrisas y la ventana triangular También se adoptaron a partir del modelo base aquí. Por último, el Golf Cabrio tuvo que ser vendido a un precio atractivo”, explica Rüdiger Folten, miembro del equipo de diseño de Volkswagen desde 1973. Incluso sin un techo fijo, el prototipo de la A1C – el nombre del coche código interno – mostro todos los rasgos clave del Golf.

El diseño mecánico de la parte superior apilado muy plana en la parte trasera corta – pero a un precio que sólo es justificable en prototipos. Esto se debe a la gran ventana de cristal trasera que se sujeta a lo largo de su borde inferior con bisagras y simplemente se dobla hacia dentro cuando el techo está abajo. Las ventanillas laterales traseras deberán poner en marcha por completo, y una figura muy buena con sus marcos de cromo cuando está totalmente puesto hacia arriba. Sin embargo, todos estos aspectos son secundarios notas en comparación con la característica que le dio el modelo de producción su apodo: el “mango”.

Entonces, ¿cómo hizo el roll bar abrirse paso en el modelo de producción más adelante? Anton Konrad da la respuesta: “.. En ese momento, la seguridad del vehículo fue un tema destacado en Volkswagen Nuestro jefe de desarrollo en el momento, el profesor Ernst Fiala, más tarde fue conocido como el” Padre de la seguridad “, insistió que la barra se instalara , en parte, con la mirada puesta en la futura legislación en los EE.UU. “.

Como acotación al margen, el prototipo roll bar-free alberga un interesante secreto escondido detrás de la parte trasera …paneles de ajuste de alta resistencia son roscados para el montaje de una barra estabilizadora; desde el principio, las pruebas fueron realizadas en ambas versiones, y al final una versión modificada con una barra antivuelco prevaleció. Cuando los primeros modelos de producción salieron de la línea de montaje de Osnabrück, en junio de 1979, el descapotable miró como si hubiera sido arrojado desde un solo molde: tenía un techo de diseño elaborado pero sin complicaciones con 5 capas de tela-alineada en la parte superior, una superficie lisa y atractiva en su parte posterior, y ofreciendo un montón de diversión al aire libre con 4 asientos de tamaño completo a un precio asequible. Al mismo tiempo, Karmann siguió para construir el Escarabajo Cabrio durante unos 6 meses más. Eso se debe a que cuando la noticia de su inminente desaparición dio la vuelta, hubo un aumento enorme de los pedidos. “La comunidad Escarabajo incluso se reunió durante una procesión fúnebre en Wolfsburg,” dice Anton Konrad. Envió un stand de embutidos a los manifestantes en lugar de seguridad de la planta, e invitó al portavoz de los amigos del escarabajo de una prueba de conducción en el Volkswagen Golf Cabrio. En pocas palabras: “Estaba sorprendido de lo mucho más avanzado técnicamente que era su querido Escarabajo”.

El resto es historia: el Golf Cabrio que fue un éxito mundial, con ventas totales de 388.522. Y por el momento en que fue sustituido por el Golf Cabrio III (1993), las discusiones de la barra antivuelco adquirieron un nuevo tono. El hecho es que el “mango” ha madurado mucho desde una simple molestia a un elemento de estilo estético – y el prototipo roll bar libre quedó en la mesa de dibujo. Hasta el 1 de marzo de 2011. Es entonces cuando Volkswagen presentó el nuevo Golf Cabriolet en el Salón del Automóvil de Ginebra – sin barra estabilizadora, gracias a la implementación de módulos de renovación automática de protección. Y que, si se quiere, ennoblecido el prototipo de los primeros prototipos VW Golf Cabrio en 35 años.

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1929 DODGE BROTHERS seis, DA: Las tres líneas de coches Dodge se unieron en dos de las seis y Senior de la. El Seis es una rama de la victoria con seis, su motor. Nuevas características de estilo que indica la influencia del diseño de Chrysler fueron los faros montados sobre una barra de la rejilla y una moldura estrecha de metal brillante adjunta en la parte posterior de la campana. Los seis fue vendido por 995 dólares.

modelos de cuatro cilindros ya no se ofreció, pero dos nuevos de seis cilindros se añadieron: el Victoria Seis, y el estándar Seis sobre una distancia entre ejes de 110 pulgadas. El Senior fue puesto en una distancia entre ejes de 120 pulgadas en julio de 1928. Walter P. Chrysler compró Dodge de Dillon, Read & Co. por 170 millones de dólares de valores, 30 de julio de 1928.